Aquest estudi combina diferents metodologies per apropar-se a la realitat del que hem anomenat eix Girona-Perpinyà (o senzillament, l’eix), la part nord de l’EURAM i una baula essencial del corredor mediterrani, en tant que, com acabem d’apuntar, se situa a la frontera administrativa entre estats, amb els reptes que això planteja, i perquè representa la porta del node central Barcelona cap a la dorsal central europea. Fent un repàs als continguts, en primer lloc, hem fet una explotació de dades comparades prenent com a unitat bàsica els territoris de l’eix, és a dir, la demarcació de Girona i la Catalunya Nord. Hem tractar de representar, quantitativament i en la mesura de les possibilitats, la societat, l’economia, el territori i les infraestructures de transport d’aquestes unitats, comparades o completades amb les que són la seua immediata referència (Catalunya, el Llenguadoc-Rosselló i l’EURAM). En segona instància, hem desplegat un capítol realitzat amb fonts primàries, que han sigut les entrevistes a experts i agents clau del territori estudiat, que sobretot han precisat quines són les necessitats en matèria d’infraestructures de transport, quines són les prioritats, quines les possibilitats de cooperació transfronterera i els sectors econòmics per donar-ne impuls. Acabem amb un balanç propositiu encapçalat pel paper que pot jugar l’eix Girona-Perpinyà en tant que pont del hub de Barcelona cap a l’eix central de desenvolupament europeu. Aquí es presenten diferents propostes que l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa pren com a seues, però que són el reflex del que s’està demanant des del món acadèmic, empresarial i tecnicoadministratiu per a aquest territori.

Aquest estudi combina diferents metodologies per a acostar-nos a la realitat d’aquests eixos industrials, que tenen una tradició més que centenària, però també un present i un impuls renovat per a afrontar el futur. Fent un repàs als continguts, en primer lloc, hem fet una explotació de dades comparades prenent com a unitats les que hem avançat anteriorment. Hem intentat aproximar-nos, quantitativament i en la mesura de les possibilitats, a la població, el territori, l’economia, i en especial a la indústria d’aquestes unitats, comparades o completades amb les que són la seva referència immediata (Catalunya, el País Valencià i l’EURAM). En segona instància, hem desplegat un capítol elaborat amb fonts primàries, que han sigut les entrevistes a experts i agents clau del territori estudiat, que sobretot han precisat quina és la situació actual de la indústria i quina potencialitat té. Acabem amb un balanç propositiu que ha de ser entès com una modesta aportació de l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa al full de ruta de la reindustrialització de l’EURAM.

La crisi ha dut una nova onada de polítiques neoliberals a escala mundial i per a les ciutats s’ha introduït el terme “urbanisme d’austeritat” (Peck, 2012; citat a Martí-Costa i Tomàs, 2016: 188) o més aviat reintroduït, perquè ja se n’havia parlat en altres onades de polítiques neoliberals des dels vuitanta (Méndez i Caravaca, 1992). Ja abans d’aquesta profunda crisi, s’havia produït un canvi del gerencialisme a l’empresarialisme, que implicava l’ús dels partenariats publicoprivats per a atraure inversions, l’assumpció de les pèrdues per part de les institucions públiques quan les activitats privades fracassen i la priorització dels grans projectes urbans en compte de les polítiques redistributives (Del Romero, 2010; Martí-Costa i Tomàs, 2016: 188). Amb la crisi de 2008, s’ha combinat una “austeritat selectiva” amb l’estat del benestar com a objectiu, una sincronització entre desregulació i regulació promercat, i una descentralització de facto en la qual “l’Estat descarrega sobre les entitats locals competències que no exercirà” (Peck, 2012; citat a Martí-Costa i Tomàs, 2016: 189; vegeu també Peck, 2015; Jiménez, 2016: 53). Per tant, són fenòmens estructurals i polítiques neoliberals les que van condicionar fortament la governança local postcrisi, i la política d’austeritat té la seua culminació amb la Llei 27/2013, de 27 de desembre, de racionalització i sostenibilitat de l’Administració local, que algú ha llegit com un intent de recentralització i foment de la privatització dels serveis públics locals (Boix, 2014; Martí-Costa i Tomàs, 2016: 192). A aquesta recentralització li hem de sumar el procés lent però continuat de descentralització del nivell macro al meso, del govern central a les comunitats autònomes, que talla el flux competencial cap als nivells micro. I això és una anomalia en el conjunt europeu, on els països, en general, han tendit a completar la descentralització fins als últims nivells. L’accés de noves coalicions als ajuntaments en 2015 va possibilitar una nova forma de fer política, però precisament aquesta llei i el control per part del govern central ha limitat la seua capacitat de maniobra. No obstant això, la lluita contra l’especulació, la defensa dels serveis públics, la sostenibilitat, la crítica a l’austeritat o la reivindicació d’un habitatge digne (Martí- Costa i Tomàs, 2016: 192) han estat una constant i s’han desenvolupat mesures en aquesta línia a ciutats com Barcelona, Sabadell o València. Però també hi ha l’entrebanc de la manca de centralitat, que impedeix un desenvolupament correcte de les ciutats i els municipis de l’EURAM. Aquests no tenen l’autonomia necessària per a desenvolupar els projectes que els calen i això és molt clar en el cas de les infraestructures. Pel que fa a Barcelona, la manca d’autonomia ha forçat a fer ús de la planificació estratègica per a “construir consensos entre les diferents institucions i actors de la ciutat i de la regió metropolitana sobre els principals objectius a desenvolupar, i així millorar la posició de negociació amb el Govern espanyol per a assolir el màxim” (Martí-Costa i Tomàs, 2016: 193). La tensió entre Catalunya i l’Estat espanyol ha complicat una mica aquests processos de negociació. La concentració a Madrid de bona part del capital transnacional espanyol i la conversió definitiva de Barajas-Adolfo Suárez en el hub aeroportuari estatal, amb les sinèrgies en termes econòmics que impliquen fets com aquests, també ha acabat enfortint el centre enfront de les perifèries o centres perifèrics “rivals”. En un altre ordre de coses, en les converses que hem tingut amb els representants de les administracions locals és habitual la referència emfàtica a la proximitat d’aquestes als ciutadans. No hi ha cap altra amb un contacte més estret amb les persones a qui serveix i només amb això ja n’hi hauria prou perquè tingueren un pes important en l’estructura de l’Estat, tant en el finançament com en les decisions,1 com ja hem apuntat que passa en molts països de la UE. Això, però, encara és una reivindicació, no és un raonament lògic dut a la pràctica i per això considerem necessari visibilitzar el paper dels ajuntaments i les entitats locals. L’exposició de les dinàmiques que afecten els consistoris de l’Euroregió de l’Arc Mediterrani (EURAM) 1. Més encara quan hi ha estudis que demostren que el control sobre l’acció dels polítics és més gran en escales descentralitzades com la local (Persson i Tabellini, 2000; Hindriks i Lockwood, 2005; citats a Bosch i Suàrez, 2015: 52). la farem a través de diferents reptes: el finançament, l’estructura competencial i de serveis, la promoció econòmica, la planificació urbana, la transparència, la participació i l’estructura territorial. Aquests eixos seran els que articularan el contingut d’aquesta publicació, tant pel que fa als debats com a les entrevistes. Per tant, són les dimensions sobre les quals volem arribar a emetre un diagnòstic de certa validesa per a les administracions locals del conjunt del territori.